misle.ru страница 1
скачать файл


Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)
Институт транспортной техники и организации производства (ИТТОП)

Кафедра «Локомотивы и локомотивное хозяйство»


Курсовой проект


«Сравнение основных показателей тепловозной и электрической тяги»

Выполнил: Егоров А.В.

Проверил: Калугин С.П.

Москва 2007


Содержание.

Введение………………………………………………………………………3

1 Определение основного сопротивления движению поезда при различных видах тяги………………………………………...........................5

2 Определение скорости движения и времени хода поезда по участку………………………………………………………………………....7

3 Определение касательной мощности локомотивов……………………..10

4 Определение расхода энергоресурсов различными видами тяги………14

5 Сравнение локомотивов по тяговым характеристикам………………....17

6 Индивидуальное задание. Верчнее строение пути……………………………………….…………………………………..21

Заключение…………………………………………………………………..28

Список использованной литературы………………………………………29



Введение

Железнодорожный транспорт появился в первой половине XIX века, как транспорт с паровой тягой. Однако техническое несовершенство паровозов послужило причиной для интенсивного развития альтернативных видов тяги при использовании новых открытий в области науки и техники.

Идея тепловоза как локомотива появилась с рождением нового более совершенного, чем паровая машина двигателя - дизеля.

Наша страна сыграла огромную роль в отрасли тепловозостроения, так в 1905 году Н.Г. Кузнецов и А.И. Одинцов разработали первые проекты локомотивов с двигателем внутреннего сгорания и электрической передачей. Проект этот был оригинален во всех отношениях, но он не был осуществлен в царской России. Только после великой Октябрьской Революции стал возможен практический подход к осуществлению многих проектов, которые появились к тому времени. По инициативе В.И. Ленина в январе 1922 г. было принято решение о развитии отечественного тепловозостроения.

7 ноября 1924 г. был создан первый в мире тепловоз ЩЭЛ1, построенный на Путиловском заводе.

Впервые в мире тепловозная тяга появилась на Ашхабадской железной дороге на участке в 700 км.

После Великой Отечественной Войны тепловозостроение начало свое интенсивное развитие.

Начавшаяся с середины 50-х годов широкомас­штабная электрификация железных дорог СССР, при которой на электрическую тягу переводились целые направления, обусловила рост весовых норм и скоростей движения поездов. Чтобы не сдержи­вать этот рост, потребовалось применение более совершенных видов тяги и на неэлектрифицирован­ных участках. Стране стали нужны в больших коли­чествах мощные, экономичные и приспособленные для массового производства локомотивы с автоном­ными источниками энергии. К таким локомотивам, прежде всего, относились магистральные теплово­зы с электрической передачей. До 1956 г. отече­ственной промышленностью уже был освоен вы­пуск тепловозов серий ТЭ1 и ТЭ2, было изготов­лено также несколько более мощных тепловозов серии ТЭЗ. Массовое производство тепловозов этой серии началось в 1956 г. и продолжалось до 1973 г.

Одновременно с увеличением протяженности линий магистральных железных дорог, переводи­мых на тепловозную тягу, росло и количество ма­гистральных тепловозов с электрической переда­чей. В период 1956 – 1975 гг. росли не только количественные, но и качественные показатели производства теп­ловозов с электрической передачей. Секционная мощность локомотивов увеличилась в два раза: с 2000 л. с. (тепловоз серии ТЭЗ) до 4000 л. с. (те­пловоз серии ТЭП70). В начале 70-х годов был ос­воен выпуск тепловозов серии 2ТЭ116, у которых вместо электрической передачи постоянного тока была применена передача переменно-постоянного тока с более легким и надежным синхронным тя­говым генератором. В конце 50-х и начале 60-х годов первые пассажирские тепловозы с электриче­ской передачей (серий ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л) соз­давались на базе грузовых тепловозов путем их соответствующей доработки: уменьшения переда­точного числа тяговых редукторов, применения электропневматических тормозов и т. п. Позднее для вождения пассажирских поездов стали приме­няться специально спроектированные тепловозы (серий ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70) с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей вместо опорно-осевого и рядом других существенных от­личий от грузовых локомотивов.

Имея возможность совершать без пополнения запасов топлива пробег более 1000 км, тепловозы с конца 50-х годов, как и электровозы, стали во многих местах следовать с поездами без отцепки на значительные расстояния.

К середине 70-х годов большинство участков, зон и полигонов работы как пассажирских, так и грузовых тепловозов с электрической передачей сократилось по своей длине или совсем исчезло в связи с электрификацией железных дорог.

Отсутствие у тепловозов необходимости по­полнять запасы воды обусловило первоочеред­ность перевода на тепловозную тягу неэлектрифи­цированных линий, расположенных в безводных районах и там, где водоснабжение затруднено. Поэтому в начале 60-х годов тепловозы заменили паровозную тягу на главных направлениях степных районов Украины, России, Казахстана и Сибири, а также в Средней Азии.

Цель данного курсового проекта – определение основных параметров тепловозной и электровозной тяги и сравнение их технико-экономических показателей на примере тепловоза ТЭП80 и электровоза ЧС200.



  1. Определение основного сопротивления движению поезда при различных видах тяги


Расчет удельных сопротивлений движению локомотивов и вагонов.
Удельное сопротивление движению локомотива

= 1,9+0,01*V+0,0003*V2

Удельное сопротивление движению вагонов



= 0,7+(80+V+0,025*V2)/qоп

где и - основные удельные сопротивления движению

локомотива и вагонов, Н/кН

V – скорость, км/ч (VрТЭП80 = 49 км/ч, VЧС200 = 91,1 км/ч;

VkТЭП80 =160 км/ч, VkЧС200 =210 км/ч),

qоп - нагрузка на ось пассажирского вагона, кН

qоп =15,2 т.

Для тепловоза ТЭП80


а) VрТЭП80 = 49 км/ч

= 1,9+0,01*49+0,0003*492 = 3,11 (Н/кН)

= 0,7+(80+49+0,025*492)/152 = 1,94 (Н/кН)
б) VkТЭП80 =160 км/ч

= 1,9+0,01*160+0,0003*1602 = 11,18 (Н/кН)

= 0,7+(80+160+0,025*1602)/152 = 6,49 (Н/кН)


Для электровоза ЧС200
а) VЧС200 = 91,1 км/ч

= 1,9+0,01*91,1+0,0003*91,12 = 5,3 (Н/кН)

= 0,7+(80+91,1+0,025*91,12)/152 = 3,19 (Н/кН)
б) VkЧС200 = 210 км/ч

= 1,9+0,01*210+0,0003*2102 = 17,23 (Н/кН)

= 0,7+(80+210+0,025*2102)/152 = 9,86 (Н/кН)

Расчет полного сопротивления движению поезда на расчетном подъеме.

где Wk - полное сопротивление движению поезда, Н



- расчетный вес локомотива, кН

- вес состава, кН (=30000 кН),

- расчетный уклон, (= 5).
Для тепловоза ТЭП80
а) VрТЭП80 = 49 км/ч

WkТЭП80 = 1800*(3,11+5)+30000*(1,94+5) = 222798 (Н) = 222,8(кН)


б) VкТЭП80=160 км/ч:

WkТЭП80 = 1800*(11,18 +5)+30000*(6,49+5) = 373824 (Н) =373,8(кН)


Для электровоза ЧС200
а) VЧС200 = 91,1 км/ч

WkЧС200 = 1640*(5,3+5)+30000*(3,19+5) = 262592 (Н) = 262,59 (кН)


б) VkЧС200 = 210 км/ч

WkЧС200 = 1640*(17,23+5)+30000*(9,86+5)=482257(Н)=482,27 (кН)




2. Определение скорости и времени хода поезда по участку.
Построение тяговых характеристик локомотивов.

На основании данных ПТР строим тяговые характеристики серийных локомотивов Fk = f(V) и по расчетам – зависимости Wk=f(V) (рис.1;2). Из пересечения графиков Fk = f(V) и Wk=f(V) находим средние скорости движения на этом участке – VсрТЭП80=51 км/ч, VсрЧС200= 171 км/ч.


Определение времени хода поезда.
а) При использовании тепловозной тяги:
tт = 60*L/Vср , мин

где L – длина эксплуатационного участка, км

L = 600 км

tт = 60*600/51 = 705,8 (мин) =11,8 (ч)


б) При использовании электровозной тяги:
tэ = 60*L/Vср , мин

tэ = 60*600/171=210,5 мин.=3,5 ч.



3.Определение касательной мощности локомотивов
Касательной мощностью локомотива называют мощность, развиваемую на его ведущих колесах и используемую для движения поезда.

Касательную мощность локомотива целесообразно определять по параметрам тяговой характеристики тепловоза или электровоза.

Так касательная мощность тепловоза Nk может быть определена из следующего выражения, кВт:

Nk = Fki*Vi/3600

где Nk – касательная мощность тепловоза, кВт

Fki – текущее значение касательной силы тяги (с учетом числа секций), Н

Vi - текущее значение скорости, км/ч

Касательная мощность электровоза определяется по формуле:

Pk= Fki*Vi/3600

где Pk – касательная мощность электровоза, кВт

Fki – текущее значение касательной силы тяги (с учетом числа секций), Н

Vi - текущее значение скорости, км/ч


Результаты расчетов заносим в таблицы 1,2.

Таблица 1.

Расчет касательной мощности тепловоза




V,км/ч


0

10

20

30

V*


40

Vр

50

Vср

60

Fk,кН


340

340

340

340

340

285

246,8

240

236

200

Nk,кВт

0

944,4

1888,8

2833,3

3305,7

3366,6

3359,2

3333,4

3343,3

3333,3

V,км/ч


70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

Fk, кН


172

150

133

121

109

101

92

85

81

75

Nk,кВт

3344,4

3333,3

3325

3361,1

3330,6

3366,7

3322,2

3305,6

3375

3333,3

Таблица 2

Расчет касательной мощности электровоза




V,км/ч


0

10

20

30

40

50

60

70

Fk,кН


720

680

640

620

590

570

546

524

Pk,кВт

0

1777,7

3555,6

5166,7

6555,5

7916,7

9100

10188,9

V,км/ч


80

90

V

100

110

120

130

Vср

Fk,кН


516

498

496

480

476

464

458

456

Pk,кВт

11466,7

12450

12551,6

13333,3

14544

15466

16538

16539

V,км/ч


140

150

160

170

180

190

200

210

Fk,кН


450

444

440

434

405

370

340

315

Pk,кВт

17500

18500

19555

20494

20250

19527

18888

18375


4. Сравнение электрической и тепловозной

тяги по расходу энергоресурсов.
Определение расхода топлива тепловозом.
а) По выполненной механической работе:
, кг,

где - значение силы тяги, соответствующее равномерной скорости движения, = 225 кН;



- теплотворная способность дизельного топлива, =42500 кДж;

- средний КПД тепловозной тяги, =0,3

GpT = (225*600*1000)/(42500*0,3)=10588,2 (кг)


б) По данным ПТР:

, кг

где - минутный расход топлива в режиме тяги,=11,2 кг/мин;



- число секций, =1;

-время хода поезда по участку при тепловозной тяге, мин

GTПТР= 11,2*1*705,8 = 7904,9 (кг)


Определение расхода электроэнергии электровоза.
а) По выполненной механической работе:
Амех=(Fкср*n*Vср*tэ)/(3600*), кВт*ч,

где - значение силы тяги, соответствующее равномерной скорости движения, = 419 кН;



- время хода поезда, = 3,5 ч;

- средний КПД электрической тяги, =0,24.
Амех = (419*171*2*210,5)/(3600*0,24)=34912,4 (кВт*ч)

б) По данным ПТР:

АэПТР = (Ukc*Iэср*n*tэ)/(60*1000), кВт*ч,

где - напряжение контактной сети, = 3 кВ;



- сила тока для среднего значения скорости, = А;

АэПТР = (3000*1210*2*210,5)/(60*1000)=25470,4(кВт*ч)




Средний расход топлива тепловозом.
, кг

GTср= (10588,2+7904,9)/2= 9246,6 (кг)



Средний расход электроэнергии.
Аэср= ( Амех+ АэПТР)/2, кВт*ч

Аэср=(34912,4 +25470,4)/2=30191,4 (кВт*ч)



Определение стоимости перевозок.
а) При тепловозной тяге:
, руб,

где - стоимость одного килограмма дизельного топлива,



= 7,6 руб/кг;

Ст = 7,6*9246,6=70274,2 (руб)

б) При электрической тяге:
, руб,

где - стоимость 1 кВт*ч электроэнергии, =0,85 руб/кВт*ч;

Сэ = 0,85*30191,4=25662,7 (руб)
Определение эффективности тяги.
,

Э = 25662,7/70274,2 = 0,37


На заданном участке обращения использование электровозной тяги более эффективно, чем тепловозной.



5. Сравнение локомотивов по тяговым характеристикам.
А) Относительная сила тяги тепловоза

где - текущая сила тяги, кН



- сила тяги при конструкционной скорости, кН

Б) Относительная скорость тепловоза


где - текущая скорость, км/ч



- конструкционная скорость, км/ч

Результаты расчетов заносим в таблицу 3.


Таблица 3

Результаты расчетов относительной силы тяги и относительной скорости тепловоза ТЭП80


V,км/ч

0

10

20

30

40

Vр

50

60

F, кН

340

340

340

340

285

246,8

240

200

Vотн

0

0,06

0,13

0,19

0,25

0,31

0,31

0,38

Fотн

4,5

4,5

4,5

4,5

3,8

3,28

3,2

2,6

V,км/ч

70

80

90

100

110

120

130

140

F, кН

172

150

133

121

109

101

92

85

Vотн

0,43

0,5

0,56

0,62

0,68

0,75

0,81

0,88

Fотн

2,29

2

1,77

1,61

1,45

1,34

1,22

1,13


















































V,км/ч

150

160

F, кН

81

75

Vотн

0,93

1

Fотн

1,08

1

В) Относительная сила тяги электровоза


где - текущая сила тяги, кН



- сила тяги при конструкционной скорости, кН

Г) Относительная скорость электровоза



где - текущая скорость, км/ч



- конструкционная скорость, км/ч

Результаты расчетов заносим в таблицу 4.


Таблица 4

Результаты расчетов относительной силы тяги и относительной скорости электровоза ЧС200


V,км/ч


0

10

20

30

40

50

60

70

Fk,кН


720

680

640

620

590

570

546

524

Vотн

0

0,04

0,09

0,14

0,19

0,23

0,29

0,33

Fотн

2,28

2,15

2,03

1,97

1,87

1,81

1,73

1,66

V,км/ч


80

90

V

100

110

120

130

Vср

Fk,кН


516

498

496

480

476

464

458

420

Vотн

0,38

0,43

0,43

0,48

0,52

0,57

0,62

0,81

Fотн

1,63

1,58

1,57

1,52

1,51

1,47

1,45

1,33

V,км/ч


140

150

160

170

180

190

200

210

Fk,кН


450

444

440

434

405

370

340

315

Vотн

0,66

0,71

0,76

0,81

0,86

0,9

0,95

1

Fотн

1,43

1,41

1,39

1,38

1,28

1,17

1,08

1

Графическое сравнение локомотивов по относительным величинам приведено на рис.7.



6. Индивидуальное задание: Верхнее строение пути
НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ И ТИПЫ'ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Верхнее строение пути служит для направлении движения подвиж­ного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.

Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую балластный слой, шпалы, рельсы и рельсо­вые скрепления, противостоим, стре­лочные переводы, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основ­ную площадку земляного полотна.

Толщина балластного слоя, а так­же расстояние между шпалами должны быть такими, чтобы давле­ние на земляное полотно не превы­шало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки. По мере уда­ления вниз от места непосредствен­ного контакта пути с подвижным составом давление рассредоточива­ется на все большую площадь и на земляное полотно уже передается по­чти равномерное давление примерно 0.8 кПа.

Верхнее строение пути работает в сложных условиях, подвергаясь воздействию проходящих поездов, атмосферных осадков, ветра, колеба­ний температуры, при этом оно должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и эконо­мичным. В зависимости от грузонапряженности на магистральных железных дорогах установлены три типа верхнего строения пути.


БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ
Основным назначением балласт­ного слоя является восприятие дав­ления от шпал и равномерное распределение его на основную площад­ку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздей­ствием вертикальных и горизонталь­ных сил, обеспечение упругости подрельсового основания и возмож­ности выправки рельсо-шпальной решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод.

Балластный слой не должен задерживать на своей поверхности воду, предохранять основную площадку от переувлажнения. Мате­риал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздей­ствиями, дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотне­нии, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями, прорастать травой. В ка­честве балласта используют сыпучие мате­риалы: щебень, гравий, песок, от­ходы асбеста, ракушечник. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, ва­лунов и гальки.

Балластный слой укладывается в путь в виде призмы (рис.8 ), кото­рая имеет откосы крутизной, как правило, 1:1,5 и верхнюю часть, ши­рина которой устанавливается тех­ническими условиями.


Рис.8 Поперечный профиль балластной призмы для главных путей двухпутной линии: 1-щебень: 2 -песок

На линиях скоростного движения пассажирских поездов путь должен укладываться на щебеночный бал­ласт с размерами призмы не менее установленных для тяжелого типа верхнего строения пути, а при грузонапряженности свыше 50 млн. т-км/км в год ширина балластной призмы дополнительно увеличива­ется еще на 20 см, а толщина—на 5 см. Наименьшая толщина балласт­ного слоя под шпалами на приемо-отправочных путях станций принята 30 см, а на прочих станционных пу­тях -25 см. Все основные направ­ления сети железных дорог СССР имеют на главных путях щебеночный балласт.



ШПАЛЫ
Шпалы являются основным ви­дом подрельсовых оснований(рис.9) и слу­жат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балласт­ный слой. Кроме того, шпалы пред­назначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоян­ства ширины колеи. Помимо шпал, к подрельсовым основаниям относят­ся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивле­нием электрическому току. Материалом для шпал служит дерево, же­лезобетон, металл.

Около 90 % всех шпал на же­лезных дорогах мира составляют деревянные, пропитанные масляны­ми антисептиками. Достоинством этих шпал является легкость, упру­гость, простота изготовления, удоб­ство крепления рельсов, высокое со­противление токам рельсовых це­пей. Недостатком деревянных шпал является сравнительно небольшой срок службы (15 — 18 лет) и зна­чительный расход деловой древе­сины. Для изготовления деревянных шпал обычно используются сосна, ель, пихта, лиственница, реже кедр, бук, береза.

Начиная с 1957 г. на железных дорогах СССР получили широкое применение железобетонные шпалы с предварительно напряженной ар­матурой . Достоинством их является долговечность 40 -50 лет обеспечение высокой устойчивости пути, плавность движения поездов, что объясняется одинаковыми раз­мерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобе­тонных шпал позволяет сберечь дре­весину для других нужд народного хозяйства. Благодаря указанным качествам они уложены уже на главных путях всех основных на­правлений сети и в том числе на участках скоростного движения по­ездов.




Рис.9 Железобетонная шпала

К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса,



токопроводимость, высокая жесткость, сложность .крепления рельсов к шпалам. Для повышения упругости пути на железобетонных шпалах под рель­сы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока рельсовые скрепления имеют специальную кон­струкцию с электроизоляционными деталями.

Железобетонные шпалы изготов­ляют из тяжелого бетона с армату­рой из стальной углеродистой хо­лоднотянутой проволоки периоди­ческого профиля диаметром 3 мм.

Металлические шпалы не полу­чили в нашей стране распространения из-за большого расхода метал­ла, подверженности коррозии, элект­ропроводности, большой жесткости и неприятного шума при движении поездов.

Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют эпюрой шпал. На железных дорогах СССР применяют четыре эпюры, соответствующие укладке 1440, 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.


РЕЛЬСЫ
Рельсы предназначены для на­правления движения колес подвиж­ного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге - обратного тягового тока.

Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехруп­кими, так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и попереч­ного профиля рельсы подразделя­ются на типы Р50, Р65 и Р75. Бук­ва Р означает «рельс», а цифра округленную массу в килограммах.

Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скорости движения поездов. На линиях скоростного движения пассажиров поездов укладывают рельсы. Рельсы выпускают стандартной длины 25 м. Кроме того, для кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м.
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ. ПРОТИВОУГОНЫ
Рельсовый путь представляет со­бой две непрерывные рельсовые ни­ти, расположенные на определен­ном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений (рис.10), которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами. При железобетонных шпа­лах они должны, кроме того, обес­печивать электрическую изоляцию рельсов и шпал. Промежуточные скрепления бывают трех основных видов: нераздельные, смешанные и раздельные.

При нераздельном скреплении рельс и подкладки, на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же косты­лями или шурупами, а при смешан­ном скреплении под­кладки, кроме того, крепятся к шпа­лам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с клинчатыми подкладками с уклоном 1:20 широко распространено на дорогах нашей страны. Его преи­муществами являются простота кон­струкции, небольшая масса, сравни­тельная легкость зашивки, пере­шивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует посто­янства ширины колеи и способствует механическому износу шпал.

При раздельном скреплении рельс крепится к подкладкам жесткими или упругими клеммами и





Рис.10 . Промежуточные костыльные скреп­ления для деревянных шпал:

а — нераздельное; б - смешанное; 1-рельс; 2- костыль: 3-подкладка; 4- шпала






Рис.11 Двухголовая накладка в стыке на, весу.
При раздельном скреплении рельс крепится к подкладкам жесткими или упругими болтами, а подкладки к шпалам - болтами или шурупами. Достоинствами раздельных скрепле­ний являются возможность смены рельсов без снятия подкладок, боль­шое; сопротивление продольным уси­лиям, обеспечение постоянства ши­рины колеи. Поэтому постепенно пе­реходят к нему, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции. Кроме того, раздельное скрепление не требует дополнительного закре­пления пути от угона и дает сниже­ние эксплуатационных расходов по сравнению с другими видами скреп­лений.

Соединение рельсовых звеньев между собой осуществляется с по­мощью стыковых скреплений (рис. 11), основ­ными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пру­жинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для соединения рель­сов и восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил,

Под действием сил, которые со­здаются при движении поездов по рельсам и в особенности при тормо­жении на затяжных спусках, может происходить продольное перемеще­ние рельсов но шпалам или вместе со шпалами по балласту, называе­мое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направ­лению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний.




Рис. 12 Рис.13

Рис. 12. Пружинный противоугон Рис. 13. Самозаклинивающийся

противоугон

Наилучшим способом предотвра­щения угона пути является приме­нение щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление 'продольному пере­мещению рельсов и не требуют до­полнительных средств закрепления. При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны — это пружинные (рис. 12), представ­ляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Самозакли-ниваюшийен противоугон (рис. 13) состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается все сильнее. Пружинные противо­угоны легче клиновых, состоят из одной" детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпут­ных линиях, уход за ними требует меньших затрат рабочей силы. Про­тивоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на 25-метровом звене



Заключение
В данной курсовой работе перед нами был поставлен ряд задач, связанных с исследованием технико-экономических показателей тепловозной и электровозной тяги на примере локомотивов ТЭП80 и ЧС200:

  1. определение основного сопротивления движению поезда при различных видах тяги

  2. определение скорости и времени хода поезда по участку

  3. определение касательной мощности локомотивов

  4. сравнение электрической и тепловозной тяги по расходу энергоресурсов

  5. сравнение локомотивов по тяговым характеристикам

Проанализировав полученные результаты, можно сделать вывод, что на заданном участке обращения при одинаковых условиях экономически целесообразней использовать электровоз.

Список использованной литературы


  1. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.:Транспорт, 1985-287 с.

  2. Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты: Справочник.- М.:Транспорт, 1987.-272с.

  3. Тепловозы. Под ред. В.Д. Кузьмича. – М.: Транспорт, 1991.-352с.

  4. Электрические передачи локомотивов. Под ред.

В.В. Стрекопытова – М.: Маршрут, 2003-310с

5.Железные дороги. Общий курс. Под ред. М.М. Уздина.-



М.: Транспорт, 1991.-295с

скачать файл


Смотрите также: